Není však našim cílem psát o návštěvě, nýbrž o skutečnostech, které jsou propojeny prostředím a osobami, aby následně ovlivňovaly život v naší oblasti. Jedná se o industriální stavbu, která výrazně zasáhla do našeho života a do dnešních dnů je jednou z dopravních páteří v naší republice.

V roce 1836 byla založena CaK privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda, rakouská železniční a dopravní společnost. Jejím cílem byla výstavba železnice dle projektu Franze Xavera Ripla, z roku 1829, která měla propojit Dolní Rakousy přes Moravu a Rakouské Slezsko se Západní Haličí. Ještě téhož roku byla zahájena stavba mezi Vídní a Bochní s vedlejšími drahami do Brna, Olomouce, Opavy, Bilska a Bělé.

Naplno se rozběhla v roce 1837, kde stavba směřovala na sever od Vídně. Organisace stavby běžela současně v několika etapách, kdy se jednotlivé úseky setkávaly ve stanovených bodech a propojovaly se v liniovou stavbu. Tak byl k 6. lednu 1838 zprovozněn úsek Vídeň – Deutsch – Waram. V témže roce se realizovala stavba i na úseku Brno – Rajhrad – Břeclav. Zde byla první zkušební jízda Brno – Rajhrad dne 11. listopadu 1838

První vlak projel trať Vídeň – Břeclav dne 6. června 1839. Vlak byl připojen na parní lokomotivu. Pro zahájení provozu byly v Anglii vyrobeny Stephensonovou lokomotivkou v Newcastelu dvě lokomotivy, které nesly příznačná jména: AUSRTIA a MORAVIA. Lokomotivy musely být po vyrobení odzkoušeny na tratích v Anglii, aby následně byly rozebrány a lodí převezeny do Vídně, AUSTRIA byla zprovozněna ve Vídni, zatím co MORAVIA byla v bednách převezena formanskými vozy do Brna, kde probíhala její montáž a zprovoznění.

MORAVIA se tak stala první lokomotivou na našem území. Na svou dobu moderní stroj měl parametry budící dnes úsměv: Maximální rychlost 30 km/hod. . Výkon 15 kW . Uspořádání pojezdu 1 A . Hmotnost celková 9,1 t . Hmotnost adhezní 4,5 t . Rok výroby 1837

Výstavba probíhala rychlým tempem a tak byl pravidelný provoz na celém úseku Brno – Břeclav zahájen 7. července 1839. Tím byla k tomuto datu zprovozněna celá trať Brno – Vídeň.

Jen pro zajímavost - cesta z Brna do Rajhradu trvala dle jízdního řádu pouze 16 minut. V porovnání s dneškem nevidíme téměř žádný rozdíl.

Když se z dnešního pohledu zamyslíme nad rozsahem provedených prací, které zahrnovaly terénní úpravy, stavby mostů a technických prostředků až po výstavbu stanic a zastávek zdá se nám to být absolutně nereálné. Navíc byly téměř veškeré práce prováděny pouze ručně s minimálním vybavením. Veškeré zemní práce se prováděly krumpáčem a lopatou. Zemina se převážela na dřevěných kolečkách, ručních vozících nebo pomocí selských vozů. Tuto práci prováděli dělníci – nazývaní Trhani - kvůli oblečení. Jejich společným znakem byla chudoba, nestálé bydlení a vztah k alkoholu. Na každém úseku jich pracovalo několik tisíc a po ukončení prací se přesouvali na další stavbu.

O něco vyšší pracovní kastou byli Barabové – stavební specialisté ze zahraničí (převážně Italové). Jejich úkolem bývala stavba tunelů, mostů, viaduktů apod.

Poslední nájemní skupinou byli občané přilehlých obcí, kteří přicházeli především s povozy, a to jak koňskými, tak volskými a kravskými na přepravu nákladů a zeminy. Pro tyto se jednalo o jednorázové přilepšení.

Pro dokreslení sociálních poměrů: denní mzda Trhana 20 kr. . denní mzda Baraba až 50 kr.

Cena stravy porce polévky 2 kr. . bochník chleba 12 kr.

Mzda se vyplácela denně po skončení šichty, která trvala 12 – 14 hodin

A ještě jednu zajímavost: Na stavbě Hrušovany - Vojkovice pracovalo 1816 lidí.

Celou noc z 5. na 6. srpna 1839 řádila nad Hrušovanami a Vojkovicemi průtrž mračen s přívalovými dešti, které zvedly hladinu říčky Šatava o 5,5 m. Takto vzniklá přívalová vlna strhla drážní most přes Šatavu a protrhla drážní těleso (násep) v šířce více než 45 m. Tím vznikla na nově zprovozněné trati Vídeň - Brno první výluka provozu.

Aby mohl být provoz trati zabezpečen, jezdily vlaky z Vídně do Žabčic, kde cestující přesedali na koňské povozy a byli přepraveni do Vojkovic, kde již čekal vlak, který je dopravil do Brna. Obdobně byla zajištěna přeprava druhým směrem.

Oprava trati včetně postavení mostu trvala celkem 55 dnů, tj. do 30. září 1839 kdy byl provoz na trati obnoven.

Tato příhoda způsobila, že ve Vojkovicích vznikla zastávka, včetně postavení strážního domku (Vachtrovny). a přejezdu trati silnicí na Syrovice, chráněném závorami ovládanými ze strážního domku.

Oficiálně zastávka ve Vojkovicích nebyla plánovaná a byla zřízena až za 45 roků.

Pokud se budeme snažit srovnat úroveň a rychlost stavebnictví s dneškem a veškerou moderní technikou, ale zejména byrokracií, zjistíme, že dílo, které bylo nutno projekčně a organizačně připravit, dokázali v 19. století realizovat, včetně všech pomocných staveb, během několika roků, bychom dnes počítali na několik desetiletí.

Ing. Lubomír Spáčil